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正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德?施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。

不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架。

这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大陆搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在320大卖特卖之后，英国又厚着脸皮跑了回来。

当空客的首款产品300宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的发展规划发了极为严重的冲突。

联邦``德国一心一意想在300的基础上发展大型的四发超远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研发同波音737同等载客量的320，利用当时波音公司的自大和不思进取，进中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵。差点使得当时的空中客车一拍两散。

最后在空客有着领导地位的法国联合英国，终于着联邦德国接受了自己提出的开发320窄体客机的方案。

1979年7月空中客车宣布320客机方案，1982年3月正式启动研制计划，可选装cf56-5或v2500两种发动机，1987年2月22首飞，1988 年2月获适航证并付使用1988年3月开始付首位用户——法国航空公司。

身为320客机的联合开发成员国，联邦德国在320项目上拥有超过37的权益，可作为欧洲最大的航空公司——德国汉莎航空公司却连320的起始用户都不是，由此可见当时联邦德国的怨念有多大了。

由于有着300系列宽体客机的良好信誉做广告，加上320客机平台极为先进。使得320的销售一番风顺。到了1988年付首架320之后，空中客车接到的320订单已经超过了350架，意味着320项目已经越过了项目的盈亏平衡点。

虽说法、德两国在战后已经签署了一系列政治经济协议，促使两国丢开战争的包袱。开启全新的历史。不过两个民族之间数百年的恩怨又哪里是一纸文件可以摆平的。

面对这种难得打脸的机会。法国媒体如同打了血般兴奋，自从空客320的订单接近盈亏平衡点那一刻起，冷嘲热讽就没有断过。法国的《费加罗报》更是宣称后联邦德国只要造好飞机的尾和机身就可以了，空中客车的未来规划还是不要手为妙。

联邦德国媒体又哪能光挨打不还手，虽说自家在320项目上理亏的很，不过联邦德国媒体把法国搞得协和式超音速客机给翻了出来。

联邦德国的《图片报》曾以无比嘲讽的气写道，法国最令称道的经营能力，就是把协和式超音速客机用一法郎卖掉，看起来有些便宜了，哦，对不起，还应该加上一英镑才对。

英、法联合研制的协和式超音速客机是个工程上的伟大迹，更是经济上的亏损黑，英、法两国政府被这个项目坑的苦不堪言，在世界石油危机之后，没有航空公司愿意营运协和式超音速客机，无奈的英、法两国政府只好以象征一法郎和一英镑的价格，卖给两国各自的国家航空公司——法航、英航。

这事绝对是英、法两国航空工业最的伤疤，若非英、法两国在协和式超音速客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为世界级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。

当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是发动了两次世界大战的德意志民族，果然是天生t的料子，随随便便就把英国拉下水了。

虽说两国之前的媒体斗得混不堪，不过联邦德国总不能看着法国大吃，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条320客机生产线的要求，这种关系到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国政府哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。

这两年多这条320生产线一直是法国、联邦德国外，媒体，航空工业界斗争的重心。

事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击的危险，汉堡的第二条320生产线才算真正的建立起来。

现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国已经意识到自己不能在320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常容易理解的事了。

此时载客164的320刚刚付半年多，后的载客134的319，和载客117的318更是连影子都没有的事呢。

不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好坏欧洲共识，明目张胆的再开发一款窄体线客机，结果c75打着支线的幌子，玩着线的身板就成了联邦德国最好的幌子。

联邦德国若想开发真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨，加拿大庞迪的crj系列和西工业公司的erj系列，所采用的2+2座椅布局、尾吊式发动机悬挂方式，才是节省开发成本的最佳选择。

除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短时间内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。

下一节是介绍c75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在f要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准，这意味着哪怕c75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2015年之后。

不过看着客机对比型号中波音737—500和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是没有进军线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。

噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看c75同波音737—500，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。

一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。

对于航空公司来说，这个数据是选择飞机过程中十分关键的指标，飞机的过站时间短，意味着飞机在天上的时间多，飞机在天上的时间就代表着航空公司赚钱的时间，因此更短的过站时间就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。

像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每在天上飞行的时间高达10—12个小时，而同时期的共和国三大航——国航、东航、南航只能做到9个小时。

接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞——25分钟。